[Linha do Sabor - Carvalhal / Foto Autor desconhecido]
A gazeta dos Caminhos de Ferro Nº 413 de 1905 publicava o seguinte artigo:
[Estação de Mogadouro / Abril 2026]
A antiga estação de Mogadouro permanece esquecida no tempo.
Entre janelas partidas e portas que não fecham, o vento percorre os corredores vazios,
trazendo ecos de um passado ferroviário que resiste apenas na imaginação.
A estação não morreu - transformou-se. É agora um lugar onde o abandono e a vida selvagem coexistem,
onde o tempo deixou de ter pressa...
[Miranda - Duas Igrejas / Abril 2026]
A estação de Duas Igrejas testemunha hoje o declíneo de uma infraestrutura que outrora
foi essencial ao desenvolvimento da região, servindo as populações,
quer na sua mobilidade quer no escoamento dos seus
produtos agrícolas e no transporte para estes locais de outros bens e
produtos necessários à comunidade residente.
O edifício conserva ainda os páineis de azulejos da autoria do Gilberto Renda, cujo valor patrimonial e
qualidade artística são evidentes, mas já com manifestos sinais de degradação.
A vegetação espontânea - silvas e outras ervas daninhas - ocupa o espaço, outrora organizado,
infiltrando-se nas estruturas e acelarando a sua deterioração e ruína.
Este e outros cenários ao longo da extinta linha do Sabor refletem não apenas
o abandono físico, mas também a perda de uma memória colectiva
associada ao caminho de ferro no interior transmontano.
[Pocinho-CP E209 / Foto autor desconhecido]
Um artigo da Gazeta CF Nº 1928 de 16Ago1968, com o título 'As ligações ferroviárias com a Espanha e a França e a exploração dos ramais do Norte', dizia:
"...Presentemente, a C. P. estuda a modificação da exploração de alguns ramais ferroviários, nomeadamente a linha do Corgo, do Tâmega e do Sabor - exploração que se está a fazer em condições deficitárias, embora sirva muitas aldeias populosas. Fala-se, mesmo, em suprimir alguns desses ramais, o que representaria grave prejuízo para a economia daquelas regiões nortenhas...
A C. P. tem nos seus projectos servir regiões através da camionagem, estabelecendo ligações por estrada, entre estações de caminho de ferro e diversas localidades..."
[Foto - Arquivo pessoal do Maquinista Abílio Carvalho, à esquerda - 'Apita Abílio']
"... A maneira como alguns maquinistas fazem silvar os apitos das máquinas que pilotam, caracteriza, por vezes, a sua nacionalidade, e o maquinista português consegue num silvo prolongado, permitindo uma maior ou menor entrada de vapor, dar-lhe várias entoações que, em certos casos, chegam mesmo a ser como que uma sua assinatura que o distingue dos seus colegas..."
[In 'Gazeta CF Nº 1671']
O maquinista Abílio Carvalho também deixou a sua a assinatura nas entoações que imprimia ao silvo prolongado da locomotiva... 'Apita Abílio'..., a sua memória ficará como o eco de uma era e de um século que passaram... 'Apita Abílio'
[Linha do Sabor / Foto Autor desconhecido]
"...Tinhamos a Linha do Sabor, espécie de cordão umbilical que nos ligava ao mundo - pelo menos,
com a Linha do Douro ligava-nos ao Porto - mas demorou de 1911 a 1938
para que chegasse a Duas Igrejas (Miranda)..."
[In 'Trás-os-Montes, o Nordeste' de J Rentes de Carvalho]
[Pocinho - ME2 e ME4 / Foto Autor desconhecido]
O objectivo na utilização destas automotoras passava pela diminuição de custos de operação em linhas de tráfego reduzido. Em vez da composição formada por locomotiva, carruagens e vagões, um único veículo automotor fazia praticamente o mesmo serviço. Foram construídas em 1948 nas oficinas da CP em Lisboa com peças de automóvel e motores Chevrolet. Tinham 11 lugares em 1ª classe, 16 lugares em 2ª Classe, 10 lugares em pé e uma bagageira colocada na retaguarda.
[Estação de Mogadouro - CP E201 / Foto Autor desconhecido]
Na estação de Mogadouro, no ínício de 1970, foram construídos Silos para recolha e armazenamento de cereais. A construção de silos em betão armado, como estrutura industrial para armazenamento e conservação de cereais, teve ínicio nos anos de 1900... Agumas estações dispunham de armazéns construídos pela Federação Naciona de Produtores de Trigo (FNPT) que eram infraestruturas de apoio à campanha de produção de cereais e, para além de dinamizarem a agricultura do planalto mirandês, garantiam o escoamento da produção para o mercado.
Antes de o comboio chegar a Mogadouro o trigo era levado à estação de Carviçais em carros de bois, ou então vendia-se a negociantes que compravam o cereal diretamente ao lavrador.
[In 'Ferrovia em Trás-os-Montes-Memórias do passado, luta do presente' de António Jorge Nunes]
[CP E204 na Estação de Moncorvo/Foto Autor desconhecido]
Esta locomotiva, fabricada pela empresa alemã Henschel & Sohn, fez parte de um lote de dezasseis locomotivas articuladas de dupla expansão, no sistema Mallet (E201 a E216). Foram encomendadas para a divisão do Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado entre 1911 e 1923 e eram consideradas como uma das séries mais potentes na rede portuguesa de Via Estreita.
A CP E204 encontra-se em exposição estática no Ecomuseu de Torredeita e, nesta data, de acordo com notícias e fotos das redes sociais e comunicação social, está vandalizada e ao abandono.
[Foto de José Figueiredo - Nov/2017]
[Linha do Sabor / Foto Autor desconhecido]
Caminho de Ferro na literatura portuguesa
Bulhão Pato, não entusiasta dos comboios, escreveu em carta a Alexandre Herculano:
"A poesia respira-se no ar, como a fragância das flores; e a atmosfera dos nossos dias, obscurecida pelo fumo das máquinas a vapor, rouba aos olhos as suaves e encantadoras perspectivas da natureza..."
Alexandre Herculano responde:
"Não, a máquina a vapor é um dom do céu, um instrumento de progresso legítimo, uma fonte de cómodos e gozos para o género humano, como o foram o arado, o navio, a imprensa, para os homens que os viram nascer.
A máquina a vapor leva o agasalho e conforto, a limpeza, a saúde, às choupanas do povo, onde, sem ela, só habitaria por séculos a miséria extrema, com todas as suas dores e agonias..."
[In 'Cem Anos de Caminho de Ferro na Literatura Portuguesa' compilação do Eng Frederico de Quadros Abragão]
[CP E204 a sair de Freixo de Espada à Cinta / Foto Autor desconhecido]Durante a elaboração dos estudos realizados para a Linha do Sabor surgiu a hipótese de traçar um caminho de ferro, que atravessaria a vila com destino até Miranda do Douro. Neste plano, previa-se a construção da estação próxima da zona urbana da vila. Este projeto ficou sem efeito, devido a questões técnicas, aos elevados custos das obras e interesses políticos, que não desejavam explorar esta zona transmontana, apesar das diligências do Câmara Municipal dirigidas ao ministro do Fomento.
[Notícia da Gazeta dos Caminhos de Ferro Nº 575 de 1 de Dezembro de 1911]
Confirmado o traçado da Linha do Sabor, a Câmara Municipal de Freixo de Espada à Cinta foi informada que a localização do seu apeadeiro ficaria no ponto mais próximo do caminho de ferro do Vale do Sabor com o centro urbano (diga-se, cerca de 19Km), um local conhecido como Vale dos Ladrões e que foi durante muitos anos recordado por alguns conflitos entre Torre de Moncorvo, Mogadouro e Freixo de Espada à Cinta.
Uma má notícia para a população que não tinha meios e vias de comunicação para aceder à respetiva paragem.
A inauguração como apeadeiro realizou-se no mesmo dia do segundo troço da Linha do Sabor, no dia 6 de julho de 1927. No ano seguinte, em 26 de Abril de 1928, o Ministério do Comércio e Comunicações eleva a categoria do referido apeadeiro para estação.
Houve alguns projetos que visavam integrar a estação com o município, tendo como principal objetivo a construção do lanço de Freixo de Espada à Cinta à estação dos Caminhos de Ferro. Em Agosto de 1928, a Direcção Geral de Caminhos de
Ferro ficou responsável, numa fase preliminar, pela construção desta via, no entanto, o projeto viria a
ser adjudicado à J.A.E.
Da memória descritiva do referido projecto importa salientar e
citar o interesse funcional que a estação tinha na época.
«Deve produzir o concelho de Freixo na parte a sair por esta estação cerca de 1000 pipas de
vinho generoso, 1500 pipas de azeitona para conserva, 900 pipas de azeite, 2.500 arrobas de
amendoa, fruta, entre ela saborosissima laranja das arribas, cereal, lã, ortaliça, etc. Não admira
portanto quer o gesto da Companhia Nacional quer os pedidos da região.
Não sabemos as razões que levaram a projectar o apeadeiro citado e a deixa-lo isolado, sem
acesso absolutamente nenhum.»
Em Novembro de 1931, o Conselho Superior de Obras Públicas aprovou o projeto da J.A.E.
para o troço entre a vila de Freixo e a sua estação - EN 37 - 2ª (lanço com uma extensão de 14.579,91 metros)
[In 'Pare, Escute e Olhe - Estação Ferroviária de Freixo de Espada à Cinta / Master de Diogo P Azevedo]
[Estação de Carviçais - O maquinista António Augusto Caldeira e o Chefe da Estação ou o Condutor (?) a fazerem uma ligação directa ao cabo da rede telefónica para poderem comunicar com a estação seguinte]
[Fotos gentilmente cedidas pelo neto do maquinista António Augusto Caldeira, Luís Vieira]
A exploração ferroviária assentava já num sistema de
comunicações por fio suportado em postes paralelos à linha férrea ligando as
estações ponto a ponto. No interior das estações encontravam-se os aparelhos
telegráficos e/ou telefones de parede, operados pelo chefe de estação. Esta
rede era essencial para a coordenação da circulação em via única, permitindo a
transmissão de ordens de marcha, avisos de segurança, …
Esta infraestrutura de comunicações também estava sujeita a
avarias provocadas pelas condições climatéricas, interferência de árvores ou
animais e desgaste ou problemas de alimentação no equipamento, … que muitas vezes
eram resolvidas localmente pelo pessoal de exploração e da manutenção.
[CP E204 - 1976]
"... Não há ninguém que vá à portinhola de uma carruagem que não se emocione com o espetáculo deste fluir constante de aspectos e não compreenda melhor o que são os fugitivos momentos da nossa passagem vertiginosa pelo mundo.
Este monstro de ferro, filho da ciência, de coração titânico, resfolgando chamas, na sua ansiedade de espaço - é religioso..."
[Guerra Junqueiro]
Uma viagem pelo curriculum profissional do saudoso 'Apita Abílio' no dia em que se completavam as suas 89 primaveras que, supostamente, estarão a ser festejadas ao som da vibração das cordas de uma guitarra.
- 13.04.1962 - admitido com servente de 3ªclasse na Divisão de Material e Tração no Depósito da Régua - Pocinho;
- 01.07.1966 - promovido a servente de 2ª classe;
- 01.10.1966 - transferido para Contumil;
- 01.07.1967 - nomeado fogueiro de 2ª classe, depois de aprovado em exame
- 01.06.1968 - transferido para o Pocinho;
- 01.07.1970 - promovido a fogueiro de 1ª classe;
- 01.11.1970 - promovido a maquinista de 3ª classe;
- 01.04.1972 - promovido a maquinista de 1ª classe;
- 01.07.1977 - promovido a maquinista técnico;
- 01.05.1979 - promovido a maquinista principal;
- 01.08.1985 - regressa ao posto de Tração de Contumil mas continuou em funções na linha do Sabor e no troço da linha do Douro Barca d'Alva-Pocinho até ao encerramento das mesmas (1.08.1988 e 18.10.1988 respectivamente), onde permaneceu até à data da reforma 07.04.1993.
[Estação do Pocinho / Foto autor desconhecido]
Regras de utilização das automotoras
A lotação é rigorosamente limitada, não se obrigando a Companhia a fazer qualquer desdobramento. Só podem ser transportados volumes de mão e as bagagens despachadas desde que haja espaço disponível no local que lhes está reservado. A restante bagagem terá seguimento por qualquer outra automotora que tenha espaço disponível ou pelo comboio que circule imediatamente antes ou depois da automotora.
[In 'Guia Oficial dos Caminhos de Ferro de Portugal']
[Horários dos comboios da Companhia Minho e Douro de 20 de Junho de 1926]
Mais uma relíquia documental descoberta e partilhada pelo amigo Rui Damasceno Rato.
Atente-se na referência às estações de Freixo de Espada à Cinta, Lagoaça e Bruçó que, à data, não estavam em exploração pública mas já estavam incluídas em documentação administrativa, apesar de a abertura oficial do troço Carviçais-Lagoaça ter ocorrido em 6 de Julho de 1927 e a do troço Lagoaça-Mogadouro, onde se insere a localidade de Bruçó, em 1 de Junho de 1930.
Salienta-se ainda a referência às locomotivas que, à data, tracionavam os comboios nestas linhas de via reduzida - MD 401 a MD 410.
[Linha do Sabor 1983 / Foto de Jonh Phillips]
"... a distância mais curta entre dois pontos é uma curva vadia e delirante...", diz o Eça de Queiroz no seu livro 'A correspondência de Fradique Mendes' e assim era a Linha do Sabor, com um traçado serpenteado numa extenção de 105Km entre o Pocinho e Duas Igrejas.
[Linha do Sabor (Mogadouro-Duas Igrejas) / Foto José Ribeiro da Silva]
Pelos meandros da história...
"Em 1927, um concurso público concessionou as redes que pertenciam ao Estado (no caso linhas férreas de via estreita, Tâmega, Corgo e Sabor) à CP, que na altura era praticamente controlada pelo governo (pois havia vários anos que o Estado cobria o défice da companhia), embora se mantivesse uma companhia privada para todos os efeitos. Este acordo implicou uma série de direitos e deveres parte a parte, tornando-se a CP responsável pela gestão da maior parte da rede ferroviária nacional.
Todavia, a CP não tinha verdadeiramente interesse nas operações das linhas de bitola estreita, pelo que subarrendou as linhas do Corgo e do Sabor à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro e a linha do Tâmega à recém-formada Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal (que resultou da fusão das companhias de Guimarães, do Porto à Póvoa e Famalicão)...
Foi debaixo deste contexto organizacional que a rede ferroviária da via estreita cresceu um pouco mais: a linha do Tâmega chegou a Celorico de Bastos em 1932 e a linha do Sabor chegou a Duas Igrejas em 1938...
O estado esperava com esta decisão aumentar a eficácia do serviço prestado pelos caminhos de ferro tanto do ponto de vista operacional como financeiro. Porém, essa esperança não foi concretizada...
No final de 1951 toda a rede, à excepção da linha de Cascais, foi entregue à CP... "
[CP E203 na ponte do Pocinho final da década de 60 / Foto Autor desconhecido]
[Set 2024]
"Longa foi a duração da construção da Ponte do Pocinho, mas larguíssimo foi o processo para
a decisão de a construir. Por ela muito se esforçaram os Povos e as Vereações da região.
Serviu a Ponte o trânsito rodoviário durante 70 anos (e o ferroviário pouco mais), até à conclusão da construção da Barragem Hidroeléctrica do Pocinho, cujo coroamento foi aproveitado para
uma nova travessia do Douro, escassa centena de metros a montante (cujas descargas colaboram
no descalçamento da Ponte).
É certo que a Ponte já não satisfazia as exigências do moderno tráfego rodoviário. Lembrámo-nos de ver autocarros e camiões atrancados à sua entrada ou saída, razão pela qual já nos
últimos anos da sua actividade foram picadas as suas esquinas. A rodovia que ela servia até à vila
de Torre de Moncorvo, fora também já substituída nos inícios do ano de 2005 por uma variante
rápida ao Itinerário Principal 2.
Quanto à sua função ferroviária, essa cessou praticamente a partir de 1979, pois a CP suprimiu
os comboios de passageiros na Linha do Sabor, mantendo ainda durante algum tempo as velhas
locomotivas a vapor para o serviço de mercadorias, na sua recorrente prática da “morte lenta”.
Registamos desde então o estado de completo abandono a que foi submetida, depois de ter
perdido a sua função inicial.
Este singelo artigo, ... é mais um de vários, para
lembrar aos poderes públicos da necessidade de se proceder ao seu restauro, para desfrute dos
vindouros e respeito pelo Passado."
[In 'Revista Memória Rural' texto de Carlos d'Abreu]
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